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这位公务员位于大别山的一个国家级贫困县。这些村庄分散而偏远。坐公共汽车到县城要两个小时,在下一个村子里来回跑至少要半天。然而,农村交通受阻,没有公共汽车系统。唯一的公共汽车不准时,甚至罢工,更不用说乘出租车了。骑摩托车太远了。虽然许多人通常在农村工作,但没有公共汽车的效率将大大降低。如果有一些紧急情况需要处理,没有公共汽车是不现实的。

基层公务员叫苦车改:穷地方车都不够用 哪来车轮腐败

取消公交车不仅会影响办公效率,还会增加地方财政支出。这位公务员为自己计算了账目。以这个乡镇为例。目前,全乡有70多人。因为经济不发达,只有四辆公共汽车,其中两辆是旧货车。这四辆公共汽车的年费用高达25万英镑。然而,一旦换了车,按照国家标准,每人每月500元的平均花费将超过40万元,这与已经财政紧张的乡镇没有什么不同。汽车改革的目的是减少财政支出,提高行政效率,遏制车轮腐败。但是,基层群众多,汽车少,所以用车频率高,车轮腐败率很低。公务员说。然而,据国家行政学院公共管理系教授朱介绍,汽车改革可以保守地节省30%的财政资金,乐观地节省50%的财政资金,每年可减少国家支出1500亿元。朱对说道。

基层公务员叫苦车改:穷地方车都不够用 哪来车轮腐败

谁的账户错了?事实上,这两种经济说法都是正确的。一个侧重于整个国家,而另一个侧重于当地。两者之间的矛盾实际上显示了公交改革的复杂性。在幅员辽阔、城乡差距大、东西差距大的经济现实下,新一轮公交改革能否深入推进、改革效果能否真正降低财政支出,仍然存在一些技术问题。

坚硬的冰很难打破?

两个月前,中共中央办公厅、国务院办公厅发布了《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》,今年取消了党政机关的一般公务用车,将公车改革再次推向了前台。

公交车取消后,各级党政机关将发布官方交通补贴标准。中央国家机关改革方案中规定了补贴标准,即部门级每人每月1300元,部门级每人每月800元,部门级及以下每人每月500元。根据补贴金额的不同,网民们将汽车改革概括为5813补贴方案。该计划要求公共汽车改革应在2015年底前全部完成。

在车轮腐败的背景下,这一举动赢得了很多掌声。然而,由于形势的特殊性,公共汽车改革在中国行政管理的前沿有着更加复杂的声音。十年前,有专家说要从中国国情出发,边远地区的乡镇还不具备汽车改革的条件。有人建议,汽车改革的重点不应放在农村和城镇。

然而,另一种观点认为,县乡两级,甚至被一些专家称为公交改革的冰区,在很大程度上决定了公交改革的成败。

原因是县乡两级领导在我国公务员干部结构中所占比例最大。在许多县和乡,科长有权装备车辆,这些车辆的所有购买和维护费用由政府承担。全国人大代表、中国公交改革专家朱丽亚也指出,中国有3.5万多个乡镇,乡镇公交车数量约占全国总量的30%,比例很大。如果乡镇不改变,公交改革肯定会失败。

湖南某地方的基层公务员李生元(音译)告诉记者,取消公交车后,湖南某乡镇领导采用社会化的方式租车解决出行问题,但租车的司机是他自己的小舅子,车是他自己的私家车,但租车费用远高于市场。一些领导人换了车后,他们开私家车,但车内装满了政府的油。通常的维护费用混合在各种报销形式中,甚至比以前驾驶公共汽车还要大胆。

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四川某乡镇长王先生最近正在调查该乡镇的用车情况,并报告了车辆的更换情况。他们所在的乡镇有7辆公共汽车,但其中一半为企业或私人所有。这些公共汽车名义上没有财政支出,但实际上,维护、修理费用和象征性租金是由财政以偿还形式支付的。这部分公交车不在换车范围内,也就是说换车后镇上还有车。

此外,该镇现在正全力进行开发,一些企业和个人以赞助私人利益的名义提供车辆,这已成为地方官员寻租的新沃土。另一方面,中国的政治体制是自上而下的监督,乡镇作为中国行政区划的最低单位,很难真正受到监督。

汽车改革的悖论

自1994年地方试点以来,中国的公交改革已经走过了20年,但漫长的公交改革之路并不平坦。公共汽车改革在过去的十年里才逐渐进入深水区。然而,回顾改革进程,巴士改革在大多数领域已经失去了后,轰动大海。这一轮公交改革能打破僵局吗?

1994年,中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布了《中央党政机关汽车设备使用管理条例》,要求解决私人使用公交车和公交车超配的问题。然而,直到1997年,广东省才首次进行了公共汽车试点改革。此后,1998年,国家开始在一些中央机关进行汽车改革试点,同时在浙江、江苏、北京、湖南和重庆进行试点。

然而,由于1994年公交改革的规定过于笼统,缺乏监管,各地公交改革试点大多处于“吊空块”阶段,只起步不推进。2003年,CPPCC全国委员会成员关于公交改革的建议引起了热烈的讨论,导致了2004年前后全国公交改革的高潮,公交货币化改革在北京和广东试点。截至2006年,共有6个乡镇级公交改革试点采用了货币化补贴,但后来北京公交改革试点逐渐陷入沉寂。

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北京市监察局自律办公室主任庞建国在报告中指出,从小财政角度来看,汽车货币化改革可能会省钱,但从城市大财政角度来看,它肯定会增加预算。

从改革前后的资金计算,应该说节省了20%到30%,甚至最高是50%。然而,(北京)有超过10万的专职部门以下的干部和职员。如果按每个司级干部补贴1500元,其他科员补贴几百元来计算,将会给财政预算带来很大压力。庞建国指出。

2014年之前,由于中国大部分地区的汽车改革,补贴制度得以实施,汽车得到回收和补贴。然而,由于中央政府缺乏统一的标准,不同的地方财政实力,不同的补贴标准的巴士改革,大多数最终结果失败。

从一些地方的汽车改革的经验来看,汽车改革后的公交车甚至越来越多。在浙江省工作的老俞(音译)表示,许多地方公车改革失败的最大问题之一在于机动车辆的预留。机动车辆本应是为公务员预留的工作用车,但却不知不觉成为了领导的专用车辆。为了保持低调,一些单位以企业的名义注册了一些公交车,而车牌号又不是很容易辨认的公务车辆,所以老百姓根本分不清。当企业开车去政府大院时,领导们可以说他们在搭便车,这是没人能控制的。

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茱莉亚在接受记者采访时表示,中西部地区的汽车改革之所以流产,是因为缺乏财政资源和对汽车改革的低补贴。从表面上看,东部大部分地区都取得了成功,但他们仍然坚持高成本、高成本的改革。在一些地区,改革后的财政支出甚至高于改革前,改革实际上失败了。朱莉娅说。

理论上,专家估计,汽车改革的货币化可以节省高达50%,但其结果给预算带来沉重的压力。这种矛盾的真正原因在于汽车改革以外的因素。庞建国认为,汽车改革的质量不仅要从预算的角度来看,还要用综合因素来衡量。

缺少支持设施

显然,汽车改革不能仅仅被视为表面上的经济核算,还取决于汽车改革是否有利于调动公务员的积极性。外界担心,汽车改革后,补贴很有可能变成变性福利,而公务员却将其作为自然收入,这不会提高工作效率。车改对财政的压力越来越大,实际上暴露出公务员考核机制存在严重缺陷,缺乏对其工作目标和任务的硬性规定和限制。一些内部人士认为。

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朱莉娅认为:这不应该成为消极对待汽车改革的理由。相反,它要求我们在政府管理体制改革的背景下,系统地推进汽车改革。

然而,有实地的政策和实地的对策。即使是目前的汽车改革方案,仍有许多漏洞需要钻。汽车改革是一项影响全身的改革。我们不应该只关注汽车改革本身,需要完善相应的配套机制,从根本上根除车轮腐败。如财政预算审计透明、监督机制落实完善、公务员薪酬福利配套改革等。浙江大学公共管理学院的张国庆教授在接受采访时说。

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张国庆认为,现在反对汽车改革的最大阻力不是没有制度,而是来自汽车改革部门的负责人。相关官员的职位越高,阻力就越大。浙江的汽车改革已经进行了十多年。除杭州外,宁波、温州和嘉兴也出台了自己的计划,但总体而言,在制度层面上没有太大进展,只是车贴和推车。

现在,中央部委的汽车改革已经开始。在记者致电几个省级党委或国家发改委后,他们都表示不知道这件事,或者他们现在正在进行调查,准备计划,稍后将具体细节公之于众。这一次,借助反腐的高压态势,有利于自上而下实施车改。如果这次不成功,我真的不知道什么时候会成功。在接受李生元采访时,当他预计到汽车改革的结果时,他带着一半的情绪说道。中央政府决心实施汽车改革,但我认为启动汽车改革很容易,但维持这一政策很难。如果没有完善的监督机制,那么汽车改革仍然是无痛的。采访结束时,老余向记者表达了自己的担忧。

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来源:星报中文版

标题:基层公务员叫苦车改:穷地方车都不够用 哪来车轮腐败

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