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在日本的mrj支线客机项目中，进入今年后也没有迎来期待已久的开局，反而坏消息不断。 三菱重工1月23日宣布，作为mrj支线客机研发主体的三菱飞机企业( mac )母公司，将再次推迟向顾客交付mrj飞机，从上次公布的年中期推迟到2年中期。
mrj 13年都不会刷牙
mrj项目启动后，这是三菱重工推迟第五次向客户交付飞机的时间，延期幅度最大，但该项目于2004年启动时，计划年内向客户交付第一架飞机。 这次延期意味着，作为mrj飞机的起步客户，日本全日空航空空企业接到第一架飞机将在年夏天。 年末，在mrj完成首次飞行后不久，三菱重工宣布将飞机交货时间从预定年第二季度推迟到年中期，表示将牢牢守住这一时间的底线，按时向顾客交付产品。 据分析，受此消息影响，mrj飞机项目开发价格可能大幅上涨30%，但据去年中三菱重工财务部门公布的信息，该项目开发价格突破50亿美元。 这样看来，mrj飞机的总研发价格突破70亿美元似乎也不是不可能，但这个数字几乎是原来研发价格的3倍以上。
为全日空生产的最初的mrj将延期到年交货。
但是，由于上述事情的余音没有了，三菱重工不得不面对新的不自然。 2月26日，据国内读卖新闻报道，三菱重工前一天宣布减少mrj机产量，从当初计划的年产量10架锐减到年产量1架。 在mrj项目中，三菱重工计划年底达到月产量2架，逐年开始移交客户，预计到年底月产量达到3~4架，然后逐渐加快飞机生产速度，到年实现月产量10架。 但是，向顾客交付飞机的时间再次推迟，三菱重工降低飞机产量也是没有办法的事。
接二连三的坏消息对mrj项目的消极影响逐渐显现，并在发酵。 三菱重工2月2日宣布，现任三菱飞机企业社长森本浩通将于3月31日卸任，但外界认为其分解实际上将承担责任辞职。 森本浩通于年4月1日接替川井昭阳出任三菱飞机企业社长，但此前曾担任三菱重工美国企业社长，因此他的职务曾一度备受期待，特别是被期待扩大mrj飞机的海外市场。 三菱重工高层确认，森本浩通卸任后，4月1日就任三菱飞机企业新社长，作为三菱重工防卫宇宙事业部的现社长，水谷久和上任后，有可能进行三菱飞机企业的组织改革，推进项目开发。 但是，对于多年积累的mrj项目来说，年是重要的一年，此时进行大的组织机构改革的效果如何，谁也不敢打包票，但三菱重工这次宣布将飞机交货时间推迟两年，为供水谷久和的改革留出了足够的时间
除了高层人事变动外，mrj再次延期交货也大大损害了顾客的信心。 作为该机的启动客户，全日空企业对mrj过年的推迟“感到失望”，但表示将继续支持飞机的开发。 业内分析人士认为，mrj延迟交货不仅会将特征转让给同行业其他公司，还会加大该公司未来市场销售的难度，甚至三菱重工也不得不承认，未来mrj盈利能力将明显下降，来自原有年项目的盈利经营目标将无法预测
来自对方的压力与日俱增
近年来，作为日本国内最重要的民用飞机开发计划，mrj项目的出发点可以说非常高。 由于日本国内民机制造方面长期以来国际代工积累的技术体系和经验，加上美国在研发过程中的大力支持，mrj项目从一开始就雄心勃勃。 整个项目使用系列化快速发展思路，包括70~80座级的mrj-70和86~96座级的mrj-90两个型号，同时各型号派生出基本型、加长型和延程型，直接与巴西航空空工业企业和波恩 与中国的arj21和俄罗斯的ssj-100支线客机项目不同，mrj从立项之初就瞄准了国际市场，其中mrj-70以日本国内市场为第一对比，mrj-90以欧美市场为第一对比，三菱重工提出了总产量2000架的大目标。
在美国进行飞行测试的mrj队。
作为支线客机市场的后来者，日本有越来越多的先进技术应用于mrj飞机，除了低阻力的机体设计和高效的机翼设计外，来自普惠企业的gtf齿轮传动马达也提高了该机的油耗，新设计的座位介于乘客腿部空之间。 所有这一切都给mrj带来了非常好的“纸面”性能，它进一步变成了该公司营销的推动力。 迄今为止，mrj已获得447架订单。 其中，来自美国市场的订单达到300架。 另外，在去年的范堡航空展上，还获得了20架来自欧洲市场的订单。 另外，在亚洲市场还收到了缅甸等市场的订单。
在mrj前进的过程中，国际支线客机市场也发生了变化，巴航工业和庞巴迪开始推出新一代支线客机产品，新产品除了整体技术方面的提高外，在外形尺寸和载重量上也逐渐逼近干线客机。 其中庞巴迪公司推出的c系列2机型cs100和cs300覆盖100~150级区间，但为了应对庞巴迪公司的竞争，巴尔迪亚工业于年开始了ejet系列的换代计划，为100~150级区间
更重要的是，与mrj相比，c系列和ejet-e2系列的开发正在按计划进行。 其中，庞巴迪c系列在经历了短暂的困境后，走上正轨，cs100和cs300飞机已于去年交付客户运营。 巴航工业e2系列首批机型e190-e2已经完成首次飞行，将按计划进行飞行测试，明年将向客户交付首架飞机。 3月7日，e2系列第2机型e195-e2首次测试机顺利下线，将在未来几周内进行首次飞行，并于2019年交付给顾客。 面对来自竞争对手的压力，三菱飞机企业于年7月宣布将基于现有的mrj机型开发增长型mrj客机，载重量涵盖100~110级区间。 但此后不久，mrj在首次飞行后暴露了设计问题，同时传出研发费用激增等问题，对成长型研发也不得不搁置。
在c系列和ejet-e2系列研发迅速发展的今天，mrj的市场空之间面临着进一步压缩，想要将技术特征转换为市场特征后排名靠前的三菱飞机企业几乎没有特征。 但是，三菱重工高管在1月23日的发布会上表示，希望该机能在年中期交付全日空，并希望借东京奥运会之风带来新的市场广告效果。 但是，事实上，留给mrj的时间并不多。
试析mrj困境的根源
继ys-11涡轮支线客机之后，日本国内开始的第二个民间客机项目，mrj在立项之初就被寄予厚望，在日本国内曾被称为“小787”，这也从另一个侧面反映了其研发理念和技术的先进。 但是，10多年过去了，mrj飞机依然无法上市，其背后有着深刻的原因。 即使在日本国内，mrj也有担心会错过像ys-11一样支线客机市场迅速发展的另一个黄金期。
总体来说，目前日本的航空空工业整体实力并不强。 目前，日本国内研发生产能力齐全的航空空工业公司达24家，配套公司数百家，同时实现了成熟的专业化分工，其中三菱重工、川崎重工、富士重工等公司的综合实力居世界军事公司前50位，强大的科研、设计、设计。 在日本国内，航空空工业公司的直接员工超过30000人，另外近1万人间接从事航空空工业相关的员工。 而且工作人员的素质普遍很高。 可以说，日本已经形成了规模不大、但能力完备、整体技术水平较高的航空空工业体系。 另外，得益于日美盟友关系，几乎参与了从波音737到波音787的美国波音企业全部客机项目的开发和制造，同时获得的分工比例逐年增加，日本在民用客机、发动机的零部件生产加工方面达到了世界水平。
但是，在“世界顶级分包商”的光环下，日本航空空工业也有被隐藏的担忧。 以与日本密切合作的波音企业为例，长期以来，为了保持核心竞争力，波音企业选择在各项目中将产业链上游的研发、整合和总装业务留在美国国内，外包产业链下游的零部件业务。 长期以来，处于该链条末端的日本航空空工业严重依赖技术转让，因此整机自主开发、系统集成等核心基础薄弱。 长期以来，日本航空空工业必须面对两个方面的结果:一是航空空产业链看似完善，但各个环节迅速发展到不平衡，日本在电子技术、机体复合材料的研发和加工技术等方面，国际 例如日本以前没有配套的风洞系统在空空气动力学的研究方面一直没有改进的余地，这严重制约了飞机的研究开发和设计能力。 第二，日本参与了很多大型客机的研发项目，但日本并不是完全自主设计民用客机，没有进行过民用飞机开发的所有流程，特别是在喷气式飞机行业空接近白色。
上述不足直接反映在了mrj项目中。 mrj项目启动后，三菱飞机企业集中力量进行了设计的研究开发。 而且，无视已从日本民航局取得委托许可资格，生产的零部件未按照日本民航局的适航规定记录生产过程。 这是开玩笑似的失误，将近两年的员工几乎都浪费了。 mrj的第一台原型机在首次飞行前的地面测试中暴露了航电系统的软件问题，之后有所改善，但最初的飞行时间也推迟了。 软件问题得到处理后，用于供电的压力机空燃气轮机( rat )的固定显然不符合设计要求，必须重新计算分解并加以改善。 在mrj首次飞行后不久，计划前往美国进行试飞之前，飞机主翼被地面测试暴露了设计缺陷，未能达到取得型号合格证所需的设计强度，致使该机取证首次飞行延迟了近一年。 三菱飞机企业进行机翼改进设计的同时，飞机发动机控制软件面临着设计问题。 今年1月，mrj在试飞中部分电气配置出现问题，但这毕竟也是飞机自身的设计问题，该机再次延期供货。 另外，三菱重工在mrj项目中采取了发现故障后立即恢复修正的开发流程，因此与目前其他民用飞机制造商使用的部分试飞不同，这是集中修复故障的研发做法，开发进度容易中断。
mrj在日本完成首次飞行后不久，转移到美国开始取证飞行，但日方的对外展开由于mrj的大部分订单来自美国，在美国可以更接近美国顾客的需求，从而可以迅速取证。 但是，这也从侧面暴露出日本国内完全不具备满足mrj所有试飞科目的基础条件。
事实上，日本作为国际民用客机市场的后来者，将来必须提高产品的技术含量以提高产品的竞争力，但这必须增加研发的风险和价格(包括资金和价值成本)，在竞争激烈的市场上很可能会错失机会。 这种恶性循环有可能导致以mrj为代表的日本民用飞机迅速发展的道路变窄。
