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巴航工业公务机总裁兼首席执行官马可·托利奥·佩列格里尼( marcotulio pellegrini )说:“我们在这两种模式中使用的是增强和全电传操纵系统，但迄今为止， 莱格450和莱格500补充了巴航工业中轻型中型公务机的产品线。 巴航工业预计这两级公务机模式增长最快，未来十年全球将提供000多架售货机。 这两架新飞机具有95%的通用性，只有客舱长和航海有差异，具有电传操纵系统，洛克威尔·柯林斯最新的pro line fusion综合航空设备，霍尼韦尔ovation select客舱管理系统和霍尼韦尔企业的htf7500e
莱格500 (巴航工业官方代码emb-550 )于去年8月通过巴西国家民航局认证，去年10月通过美国联邦航空空管理局认证，去年12月通过欧洲航空空安全局认证。 莱格450飞机将于今年年底被采用。
莱格500是应用最先进技术的中型公务机之一。
莱格500比实际尺寸更令人印象深刻。 平甲板给人一种826立方英尺的座舱很宽的感觉，但实际座舱尺寸比斯纳企业奖状君主( citation sovereign+ )的620立方英尺大，但比挑战者300/350飞机的860立方英尺小，为湾流企业GG。 三个竞争对手中只有挑战者有平甲板客舱。 挑战者和g280是唯一一架比莱格比赛450/500的72英寸座舱高度高的飞机，其中挑战者高1英寸以上，g280高3英寸以上。 因此，莱格500有独特的市场定位，在巴航工业中被定义为中型公务机，但实际上与超中型飞机很接近，在很多方面与稍大的庞巴迪挑战者300/350和湾流g280没有太大差别，目录价格很低。
莱格500架pro line fusion设备简化了驾驶舱的布局，不仅宽敞干净，而且符合完整的人体工程学原理。 侧杆控制有助于最大限度地增加飞行员的空间:通过废除巨大的中心杆空间，节约了重量和机械的多样性和复杂性，座椅的设计者也得以释放，为了驾驶杆的前后移动而向座椅前方移动。 侧杆设计提供了空区间，以便在每个导频的前方添加可折叠的小表格面板。
莱格500的前轮转向机构采用电动油压，通过电传也可以在低速时向任一侧旋转62度，但在高速时变窄4度。 驾驶舱的挡风玻璃非常大，提供了绝佳的视野。 由于挡风玻璃要从驾驶舱外部更换，所以驾驶舱内部不需要用它来拆卸，从而节约了工时。
我有两个行李箱。
10立方英尺的外部行李箱离地面很高，可以从可选(但是免费)的折叠梯子进入。 未加压的行李箱也可以选择加热设备。 机内厕所的后面有45立方英尺的行李空之间。 这里有足够的空空间来解决乘客随身携带的行李和飞行中可能会拿的行李。
莱格500外表华丽大气。
小细节显示巴西航空空工业企业的设计师们对机舱内外的形状极其挑剔。 例如，光滑的雷达罩上看不到避雷线。 工程师们正在寻找将避雷线嵌入雷达罩复合材料表皮的方法。 在客舱内部，细节设计更加精细，前方的厨房和厕所采用列表组件的家具和花岗岩地板，各座位都有电源插座和平板/杂志的口袋，内部房间的细节设计极其精致，座位的位置、位置
和很多现代商务喷气式飞机一样，紧急出口在厕所里。 厕所后面内部的行李箱放在电子舱旁边，前面的机舱释放出越来越多的空间，留作厨房和柜子用。 舷窗标配机械式遮光板，可以选择波音787那样的电动遮光板。 在寒冷气候条件下，为了防止飞机的厕所和厨房的水箱结冰，飞行中飞行员可以按下按钮排出蓄水。
其中四个座位可以平整成床。
与莱格650和世袭1000一样，巴西航空空工业企业为新的莱格客机选择了霍尼韦尔的ovation客舱管理系统，可以通过乘客控制单元、ios和安卓设备进行控制。 辅助面板允许通过hdmi、usb、rca、vga和3.5毫米音频线路等接口连接多种类型的设备。 ovation提供全高清视频和环绕立体声。 gogo公司的商业航空空空地宽带互联网组件、科巴姆公司的swiftbroadband或icg的铱星卫星通信服务，可以在飞行中接入网络。
前、后墙上安装了17.5或19英寸的显示屏，每个座位上有9英寸的显示屏作为乘客的控制单元。 前室vip座椅具有调节座舱温度的主控单元和icg铱星卫星通信设备。 座位有脚踏板和头枕，两个座位可以折叠起来组成躺床。
巴西航空空工业企业在新型莱格客机的客舱内外噪声降低方面投入了巨大的能量。 在霍尼韦尔企业的36-150辅助动力单元( apu )上安装了高性能的隔音装置，为了降低噪音，htf7500e涡轮风扇发动机也安装在了悬挂板上。 驾驶舱采用光滑空空气动力学轮廓降低风噪声，主起落架也完全收放。 这是巴西航空空工业企业首次进行的机型。 外置天线安装在机体的前方和后方，避开座舱降低噪音。 降噪措施还包括座舱环境控制系统的消声器排气管线和主舱门充气密封。 1台空空气循环机安装在原理客舱的位置，加压流出阀安装隔音屏蔽，取得了最大限度的噪音降低效果。 内部隔音包括表皮减振材料、声屏障和内部面板上的隔离器、降噪地毯。 液压系统也安装得很灵活，装有减震器。 另外，电子设备室被放置在尾部的行李箱旁边，噪音也有所降低。
舷窗很大。
经过这些努力，根据巴西航空空工业企业公务机的部分产品战术，(新莱格)“将成为胶囊内噪音水平的新标杆”“比300架挑战者低3~4分贝”。 在莱格500的试飞过程中，我可以坐在机舱尾部沙发的最后一个座位上，和还在最前面后排座位上的飞行测试工程师古斯塔夫·沃派进行清晰的对话。
两个船舱共8个标准座位和可选的带卫生间的座位。 起降时尾舱可以用一两三个人的整个沙发代替。 前室也可以换成单一的座椅，或者折叠座椅，将座椅数量增加到12。
我们在飞行莱格500之前，带我去卡麦用试飞模拟器模拟了预定的飞行计划。 这是通往飞机和电传操纵系统的最佳入口，使第二天的实际飞行更加有效。
仿真飞行表明，只需少量练习即可熟悉电传飞行控制系统。 利用这一设计，在常规飞行包内飞行时，飞行员只需要简单地用侧杆设定所需的飞行路径，然后将侧杆置于中立位置，莱格飞机就会自动操纵舵面接管飞行。 以前传递机械式操纵系统的飞机，需要飞行员不断微调操纵杆以保持高度。 一旦习惯了莱格的比赛，就没必要那样做了。 在普通包内最高33度角度的任何转弯飞行中，莱格比赛都没有降低高度，也不需要飞行员的手动杆。
我们用模拟器花了一点时间，了解了莱格500的飞行性能。 这包括大坡度转弯、高速刹车调整、超速和侧滑角保护、稳定的航向打滑全舵模拟、高倾角和全尾部间距加速、模拟上升和再次飞行时的发动机故障，巴西航空空工业企业拥有专利
使用全电传操纵、侧杆驾驶技术。
实机试飞:采用电传飞控 电传飞控的是闭环系统 试飞莱格赛500的机组人员我和卡麦里，飞行测试工程师派还在和模范教官拉斐尔-德先生合作。 780磅的燃料(半油)、4名船员、莱格500以约32000磅的重量起飞，远远低于最大起飞重量37919磅。
桑德坎普机场当天可以目视气象飞行，温度为21℃，比国际标准大气高10度。 计划在挡板的设置下，直接上升到fl450高度。 v1速度为112海里，抬起前轮的速度为117海里，v2速度为124海里，输入载荷和平衡数据后，这些速度将自动由pro line fusion航电计算出来。 计算出的起飞和着陆数据不仅是信息参考，还将这些速度直接发送到主飞行面板( pfd )。 飞行中，随着燃料的消耗，重量和平衡页会显示飞机重心的变化，一旦超过平衡状态就会发出警报。
莱格500的电传操纵系统是完全闭环的系统，提出了保护包线的功能，使飞行员的操作不超过限制。 卡麦里解释说，在开环系统中，操纵杆和方向舵踏板的运动总是使飞行控制面做相同的动作。 在闭环系统中，飞行员发出的指令是“飞机对飞行员许可的动作”。 例如，飞行员用莱格500向后拉侧杆时，输入指令1.2g连接杆。 飞行控制计算机观察拉杆的结果，如果不是1.2g，飞行控制系统将继续调整到指定的1.2g。 在开环系统中，飞行员必须手动连续进行校准和调整。 侧滑操作也一样，“如果飞行员发出一半的指令，将襟翼收回左侧”，“好像是15度每秒的旋转率。 即使侧倾中由于某种原因侧倾加速或减速，副翼和扰流板也会在持续的反馈循环中不断移动，侧倾率被调整为15度”。
电传操纵系统提供了稳定的飞行姿态。
电传操纵系统有常规包线和限制包线两种飞行包线。 在正常模式下，在达到限制之前( 33度侧滑、30度和最小15度俯仰)，移动杆相当容易，是vmo和1.13vs (失速速度)。 特殊情况下，飞行员可以直接加大加在侧杆上的力，超出正常包复线进入限制包复线。
侧栏使用力反馈设计，释放后自动返回中立位置。 驾驶莱格500的关键是电传操纵系统提供了稳定的飞行轨迹。 飞行员随时可以放开侧栏，自动返回中立位置，飞机自动保持设定的飞行轨迹。 电传操纵系统在转弯时自动平准俯仰和偏航，在侧滑时自动补偿侧倾。
电传操纵系统切换到起飞律，以65海里的速度起飞。 米莉说:“俯仰控制率是基本的控制方法之一，用于帮助飞行员在任何俯仰角都能稳定飞行。 在抬起前轮的过程中，纵向的各侧杆进行动作，引起飞机间距的变化。 输电系统根据控制律捕捉并设定最佳数值。 “起飞3~5秒后，电传操纵系统切换到常规飞行控制率( nz控制法)，在该模式下维持制导着陆，在nz控制法下，调平自动进行。
用霍尼韦尔柯林斯的自动油门顺利起飞后，我们在20分钟内上升到了fl450。 这要归功于我们强大的7036磅推力的霍尼韦尔涡轮风扇发动机和轻便的起飞重量。 我绕了一点弯，试图用边栏控制飞行路径。 飞机稳定在马赫0.8，每台发动机消耗350磅油。
因为做了模拟器的飞行，我马上感觉到莱格500的驾驶很舒服。 我对维持飞机航迹的稳定能力相当满意，很快就适应了侧杆的轻杆的力量，这有助于测试飞机的机动性能。
我们下降到25000英尺以下做了一点机动的动作，体验了莱格500电传操纵系统的独特特点。 这包括在大坡度转弯时推杆进入限制包线，接近失速和恢复，超速保护和与正常模式相反的直接模式飞行。
这部分飞行中最感兴趣的是，我能用某种方法“折腾”莱格500。 这在以前传递机械液压操纵系统的飞机上是无法实现的。 毫米波设置30度侧滑将拉杆向后推倒，莱格以比失速速度高4%的速度稳定在其最大攻角下，在约250海里以上的速度下，电传操纵系统仅在襟翼0度时允许2.5g拉杆。 将挡板扩展到任意宽度时，过载限制为2.0g，保护机体以免飞机承受过大的载荷。
完全放下挡板，放下起落架，将油门放在怠速位置，完全拉起侧杆。 空速马上减速至90海里，即使在比失速速度高4%的低速保护模式下也能进行侧滑回转动作。
在包线的另一边，卡梅尔踩油门表示超速保护。 空速度上升到约330海里，略高于320海里/0.83马赫vmo/mmo后，超速保护生效，自动提升机头从加速退出。 我为了保持在这个速度范围内，不得不向前推侧杆，但是电传操纵系统不能让飞机加速了。
电传操纵系统只有通常的法则模式和直接的法则模式两种模式。 所有飞行都在正常规律模式下进行，它提供所有保护措施，如自动配平减少从动量、航线维护、发动机故障瞬时减少、迎角限制器、超速保护和负载因素保护。 在直接定律模式下，飞行员拥有完全的控制权限，没有包络线保护措施，只是紧急情况下的紧急措施。
由于两台飞行控制计算机发生故障和某些原因，飞行控制计算机认为需要直接定律模式。 莱格500默认直接进入定律模式。 一般来说，远程控制计算机驱动8个远程控制电子单元，2台远程控制电子单元发生故障时，远程电子单元直接按照定律模式的控制率工作，控制系统直接转入定律模式。
莱格500的偏航阻尼器总是开着，卡梅尔说:“即使在偏转模式下，我们也总是带着偏航阻尼器。 商务喷气式飞机通常知道荷兰有滚动的问题，但这架飞机设计了飞行控制系统，最坏的情况下也有偏航衰减。”
没有常规模式的许多保护措施，直接模式只剩下失速警报的辅助功能。 因为飞行员有可能在这种模式下使飞机失速。 飞行员可以按下两个座位之间的控制台按钮直接选择定律模式。 在这种情况下，我们需要用控制台的交互转换开关来平衡音调。 这是音调平准化的唯一录取场面。 在飞行员激活了他们不应该激活的直接规律模式后，卡梅尔指出，cas新闻持续出现，只能通过地面维护操作删除。
我们尝试直接规律模式的时候，用飞行员输出的指令控制飞行控制面，来补偿权衡飞行员动作的正常规律模式，驾驶莱格500的感觉有点奇怪。 直接在法则模式的莱格下控制有点轻，但不需要花太长时间才能获得习性。 我做了几个转弯，接近失速速度，用俯仰和推动恢复飞行姿势，最后按下控制台的按钮返回正常模式。
侧栏和两个飞行员的操作重叠，可以用优先按钮将单侧侧栏锁定禁用。
我们还测试了两名飞行员，操纵了侧栏的情况。 两个侧栏之间没有直接连接机械和电气，至少没有用这种方法同步工作。 侧杆以独立的方式工作，对应两个飞行员，还有控制操作的保护措施。 2名飞行员在同一轴上移动驾驶杆时，指令将被重叠。 双输入一出现，声音警告响起，显示cas新闻，两条边栏振动。 飞行员可以通过按下主轴上部右侧的按钮来继承优先权，cas新闻将显示哪些侧栏拥有优先权。
为了进一步测试，卡麦里数到3，我竭尽全力将我的边栏向左移动，他向右移动，动作被抵消，飞机还在原来的航线上。 我们也看了cas新闻，听了声音警告，感受到了边栏的振动。 然后，我向左侧滑30度，他向右移动侧杆，重叠后回到15度侧滑。
两个侧栏都有用于锁定另一个侧栏的首选按钮。 我们操作输入，但按了优先度按钮。 卡麦的输入没有任何反应。 我按了20秒我的优先度按钮，但放手后侧栏还是有优先度的。 然后，按下左杆或右杆的按钮，停止了优先级的运行。
电传不仅在飞行中起作用，还提高了飞机的着陆能力。
回到圣若泽·多斯坎普，接近15号跑道的区域导航，着陆后马上上升，试图起飞。 这给从触觉控制向着陆( tcs )系统的转换留下了良好的印象，也可以用于着陆配置。 按下侧边栏上的tcs平面按钮，莱格500会自动变平空速度带上显示的速度。 速度带的绿色箭头表示新的调平速度。 喜欢tcs调平的理由是，不需要按下和拉动侧杆来平衡推力。 只要选择所需的速度并按下tcs按钮，一切就会解决。 卡麦里指出，在速度接近预定目标时按tcs按钮就可以了，试了之后喜欢上了这个功能。
在第二次接近中，在200英尺的高度模拟了一台发动机的故障，当电传操纵系统在飞机两侧推力不对称时，体验了舵面的自动调整，给飞行员留下了一部分舵效，在回路中维持了他。 该设计是巴西航空空工业企业设计的电传操纵系统，可以完成不对称推力的补偿，不需要飞行员的输入，合适的人机设计意味着踩舵，哪怕只是在发动机故障时，也可以帮助飞行员在电路中
单发故障时的横向力显示器( pfd顶部三角形的横向滑动显示器)在起落架被收起后呈蓝色。 踏舵，指示器为单发爬升提供最佳侧滑。 他解释说:“(以前就传说的)在飞机上有时不知道该踩多少。” “必须稍微移动侧滑指示器。 在此，我告诉飞行员，为了达到最佳状态，应该只制作这个三角形。”
在最后一次着陆中，我们将自动制动系统切换到中度，把挡板装满。 主轮接地后，我迅速按下推杆，电传操纵系统自动将前轮轻轻搁在地上，自动制动系统启动，在强力防滑碳制动系统的辅助下，瞬间完成了短停。
这是我驾驶的第一架真正的电传操纵系统飞机，以前没想到电传操纵这么易学易用。 电传操纵系统不是“排他性的”，飞行员始终处于操纵回路中，对飞机的操纵拥有绝对权限。 我不认为飞行员学习莱格赛500的驾驶需要很长时间。 他们会接受很好的训练。 他们驾驶莱格比赛450时，由于认证训练相同，所以不需要追加训练。
