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自2013年下半年以来,李克强总理在对7个国家的9次国事访问中,积极推进中国高铁建设,乘坐高铁基本上成为外事代表团访华期间的一项必要活动安排。随着走出去项目的增加,中国高速铁路这一经常在国际市场上大放异彩的项目受到了世界的高度关注。

然而,据《中国企业报》记者了解,中国高铁出海之路似乎并不平坦,以低价打牌为主的中国高铁正面临来自国外的高生产成本挑战。

有很多意图

2009年,作为中国动车组列车的主要制造商之一,南车感受到了中国铁路出口市场的巨大变化。今年,中国南车地铁、城轨和动车组的签约量达到了总量的77%,首次改变了过去以机车为主的出口结构。截至2013年,中国南车海外市场收入达到64.2亿元,占中国南车年收入的6%。

然而,中国高铁行业出海的总体形势不容乐观。

据业内人士透露,在高铁出海的整个过程中,意图远远不止于实际实施。自2011年以来,包括美国、英国、泰国和南非在内的许多国家都表示,希望与中国在高铁项目上进行合作。然而,由于种种原因,高铁合作计划多次搁浅或延期。

虽然动车组的海外项目很多,但时速超过250公里的高铁项目仍然很少。目前,包括高铁基础设施和高铁设备在内,从设计速度来看,只有今年正式通车的土耳其安义铁路二期和香港高铁才算真正的高铁项目。

中国南方机车公司相关人员告诉记者,高铁出海的形势并不乐观,因为在高铁建设市场相对成熟的地区,中国高铁的竞争力还有待培育,而在中国铁路认可度较高的地区,高铁建设的时机往往不成熟。

低价策略迎接挑战

对于中国高铁来说,较低的价格是明显的竞争力之一。

世界银行驻华代表处发布了中国高铁建设成本报告,指出中国高铁的加权平均单位成本为:时速350公里的项目为1.29亿元/公里;时速250公里的工程造价为8700万元/公里。在国际上,高铁建设成本超过每公里3亿元。

这一成本支持了中国高铁的低价竞争。从目前高铁出海的例子来看,低价已经成为中国高铁推广的招牌之一。

在已通车的安宜铁路二期工程中,低价更为明显。安义铁路二期工程总承包金额为12.7亿美元,总里程为158公里,每公里成本预计为5000万元。在中国,京沪高速铁路一公里的平均成本为1.68亿元,即使是成本较低的京沪高速铁路,一公里的成本也在9500万元左右,而安义铁路的平均价格仅为国内高速铁路成本的一半。

中国高铁的低价已经大大降低了空的利润空间。然而,外国材料和劳动力成本高于国内材料和劳动力成本的事实,使得计算中国高铁出海的经济账户变得更加困难。

记者从中铁建设公司了解到,在很多海外项目中,相关国家都会要求当地人员在使用施工人员中占有一定比例,而这些人员不仅成本较高,而且在技术方面往往落后于国内施工人员,这将影响施工工期,增加成本。

2009年,在中国铁建与沙特国王阿卜杜拉签署的轻轨项目正式建设期间,因工期延误,损失41.53亿元人民币。

实施本地化战略

为了进一步降低成本,中国企业开始采取本土化战略,加大走出去的力度。

2013年4月16日,中国南车成立了中国南车国际设备工程有限公司。次年,南车国际先后在澳大利亚、南非、马来西亚和巴西设立子公司,并在马来西亚和土耳其设立生产基地,逐步实现本地化生产。

据了解,中国铁建也在非洲实施本地化运营战略,并明确规定在项目报价时,当地人与中国人的比例不低于10:1;安排现场施工时,当地人与中国人的比例不得低于25: 1。2013年,中国铁路建设集团东非公司90%的员工是在坦桑尼亚的本地员工。

本地化策略不仅降低了成本,还为相关项目的深度挖掘带来了可能。

在南车国际成立之前,南车试图在马来西亚推广产品+服务模式,建立维修点,并获得马来西亚动车组产品的后续维修订单。中国南车国际成立后,中国南车先后在已提供铁路服务的国家设立了维修点,努力推广在马来西亚建立的产品+服务的高铁模式。

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来源:零度新闻网

标题:媒体称中国高铁出海形势不乐观:仅两个项目才称得上

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