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在出台一系列财政补贴和放开新能源准入门槛政策后,国家发改委正式发布了《关于电动汽车电价政策有关问题的通知》(以下简称《通知》),确定对电动汽车进行收费。首次明确规定,收费和更换设施运营商除了向用户收取电费外,还可以收取一定的收费和更换服务费。成本标准由当地政府按照倾斜和优惠的原则进行管理。

国家放权电动汽车充换电运营服务费 民资称将谨慎进入

上述政策可以显示政府发展新能源汽车的决心。一位长期关注新能源汽车的业内人士告诉记者。明确提到的充电和更换电力的服务费,从根本上说是出于政府吸引更多私人资本、共同做大蛋糕的愿望。

然而,数百万甚至数千万的投资对私营企业来说太大了。上海迅道新能源科技有限公司董事长于建东在接受《中国商报》记者采访时表示,未来随着新能源汽车的普及和推广,设备供应商进入充换电站运营水平应该是大势所趋,但何时进入非常关键。在他看来,过早或过晚进入都有风险。

对此,上述业内人士也认为,简单服务费的定义对引导和鼓励民间资本进入将起到相对较小的作用。从根本上说,影响资本市场对基础设施投资热情的最重要原因是新能源,尤其是纯电动汽车的销量远远低于预期,而且目前还没有明确的线下盈利模式可供参考,包括国内外。

政府补贴是不可持续的

界定服务费的存在实际上是鼓励私人资本进入。上述知情人士告诉记者,毕竟作为一项投资,产出比是要考虑的。如果我们只依赖购电和售电的差额,投资回报会太低。据介绍,在此之前,杭州、青岛和河南新乡都有充电站和置换站,它们一直在运行,但都是由国家电网或国有企业背景的上海莆田运营的。换句话说,政府正在补贴这些企业,以缩小投入和产出之间的差距。

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以电力交易为例,这位知情人士告诉记者,新乡电厂一辆纯电动出租车的单次电力交易收费在40元左右,每辆车一天换两次电,给电厂带来80元的收入。根据一年360天的满负荷运营,该市近100辆出租车给电站带来的收入约为280万元。然而,江苏省电力公司市场部副主任寇英刚透露,建设一个电力交换站的成本将高达5000万元。如果是充电站,单个基础和配电设施的投资约为300 ~ 400万元,不包括土地和运营的人工成本。

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这不仅是一种反市场行为,而且仅靠政府买单也是不可持续的。一方面,补贴没有迅速促进基础设施建设。因为根据国家电网之前公布的充电设施发展规划,从2011年到2015年,国家电网电动汽车充电站规模达到4000个;从2016年到2020年,国家电网建设充电站的目标高达1万个。然而,截至2013年底,国家电网已建成400个充电和替换电站,这与2015年的目标仅相差10%。另一方面,中央和地方政府带来的经济压力也不可低估。

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在西方,政府对新能源生产企业的支持几乎都集中在税收领域,这比简单的补贴要好。上述知情人士认为,比如特斯拉,他为什么如此积极地制造新能源汽车和铺设充电网络?他的利润在某种程度上来自碳排放交易。据介绍,所谓碳排放交易的主要模式是,政府对汽车企业的碳排放有一定的指标要求,而不符合要求的企业,如通用汽车,则需要花高价从其他符合标准的企业或过剩企业购买指标,或加快推广符合标准的新能源汽车。

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私人资本谨慎进入

虽然政府已经退休,但私人资本投资替换发电站的热情不高。于建东告诉《中国商报》记者:未来,随着新能源汽车的普及和推广,设备供应商进入充电站和替代电站的运营水平应该是大势所趋,但何时进入非常关键。在他看来,过早或过晚进入都有风险。因此,据披露,虽然该公司已经收到了地方政府对一揽子方案的几份标书,但于建东还表示,在正式合作之前,迅达将与地方政府签署一份战略合作协议,以确保政府补贴能够在早期失血阶段暂时输血。

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这种观点并不是珠海泰坦科技有限公司独有的,珠海泰坦科技有限公司负责人在接受《中国商报》记者采访时也表示,随着国家政策的放开,公司也在努力从单一的设备供应商向运营商转型,进一步拓展业务。但这种改变可能需要更多时间来慢慢尝试。这个市场的前景很好,但如果现在完全进入,利润预期可能不乐观。上述人士坦言,因此,我们也可以采取循序渐进的方式,从产业链中的某个环节开始,先找到那些容易进入和返回的环节进行试水。

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在上述人士看来,新能源汽车和政府购买汽车的充电设施的布局和运营可能是一个方向。一方面,在上述公共交通领域,解决收费设施的布局和用地等问题相对容易;其次,在政府车辆领域,由于中央和地方政府正在逐步确定新能源汽车在公务车辆领域的比例,一旦政策实施,新能源汽车的数量将会迅速增加。毫无疑问,所有权的增加对成本分担具有重大的积极意义。

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但是,在上述领域,由于各地地方保护的存在,在于建东看来,未来民间资本仍可能与各地的电力公司或电网合作,促进相应投资项目的落地。

呼唤商业模式创新

从根本上说,政府补贴的巨大压力和私人资本谨慎进入的重要原因不仅在于新能源汽车的数量不足以支持成本分担,还在于商业和盈利模式不成熟。

此前,国务院办公厅在《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中明确提出,要积极引导企业商业模式创新。然而,在上述业内人士看来,模式创新不仅在中国,在国外也是如此,没有成熟的经验可供借鉴。

从包括日本和德国在内的国外现状来看,整车制造商率先建设充电桩等基础设施,他们的出发点是改善用户的配套体验,以促进前端政策销售,而不是为了盈利。

因此,在上述业内人士看来,将充电和替代电力作为利润挖掘点是错误的。在中国,基础设施建设也应该是整车企业的责任,但在这个过程中,企业可以与其他力量携手解决收费问题,以生态方式挖掘服务链中的利润。

例如,比亚迪汽车最近宣布,将与中科联手吸引投资,建立一个名为绿岛模式(Green Island Model)的新型城市能源商业机构,其功能包括电动汽车充电、能源交易、汽车租赁、消费和娱乐、创新和创业等。在这种模式下,收费环节的利润可以进一步转移到其他消费和服务环节。据中国招商银行董事长兼行长单祥双称,这一模式将首先在有条件的城市进行试点。比亚迪股份有限公司总裁王传福表示,该模式可以有效解决新能源汽车推广中的鸡(充电桩)或蛋(新能源汽车)问题,加快新能源汽车的推广。

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尽管如此,在当前城市规划土地资源短缺的背景下,从业界的角度来看,生态圈的规划和实施仍将面临许多不可控制的因素。此前,汽车分析师张志勇在接受记者采访时表示,随着城市土地的稀缺,如今的大型商业区正逐渐向郊区转移,为了吸引里程焦虑的消费者享受更远的收费服务,其可操作性本身就值得商榷。在单翔双看来,上述绿岛模式的登陆时间长达五年,短至三年。

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来源:星报中文版

标题:国家放权电动汽车充换电运营服务费 民资称将谨慎进入

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